Antes de tratar detalladamente el Transbordador del Niágara, queremos aclarar una cuestión incómoda que se proclama pertinazmente en cada ocasión en la que se habla del Transbordador del Monte Ulía como el primer funicular suspendido, transbordador aéreo o teleférico del mundo: ¿No es realmente el Puente Colgante de Bilbao el primer transbordador aéreo?
El famoso puente colgante “tan elegante, leré” de Bilbao se construye aproximadamente en 1828, por el arquitecto Antonio Goicoechea (1797-1866), con el nombre de Puente de San Francisco ―en reemplazo de un puente clásico erigido en 1793 con el mismo nombre y en la misma ubicación de otro anterior levantado en el siglo XVI por los franciscanos ― y, por razones obvias, no se trata de un transbordador, sino de un puente fijo colgado inicialmente de cadenas. No deja de ser un puente notable en la historia de la tecnología, pues el primer puente colgante moderno, el Puente de los Estrechos del Menai, se terminó solo 2 años antes en el norte de Gales, e indudablemente ostenta el honor de ser el primer puente colgante de España. Veinticuatro años después será sustituido por uno del ingeniero de caminos Félix Uhagón Aguirre (1824-1878) fijo y colgado de cables y este, a su vez, desaparecerá en 1874 bajo las bombas de las tropas tradicionalistas durante la Tercera Guerra Carlista.
A este puente le sucederá uno convencional metálico, llamado el Puente de Hierro, en 1881, obra de Pablo de Alzola y Minondo (1841-1911). Su destino será el mismo que el de su predecesor, ya que en 1937 en plena “Guerra Incivil” también terminará destruido. Hoy en día en esa localización se encuentra la Pasarela de La Ribera creada en 1939 por el arquitecto Fernando Arzadún (1883-1951).
Existe otro puente hoy muy conocido, en Portugalete, el Puente Vizcaya, que consiste en una gran viga colgante de la que se suspende un carretón que se desplaza de una orilla a otra transportando vehículos y personas mediante una estructura similar a la de las grúas puente. Esta es una bella obra del ingeniero Alberto de Palacio (1856-1939) que se construyó en el año 1893. Es un puente-transbordador, pero no un transbordador aéreo como los de Torres Quevedo. Aunque muchos creen erróneamente que es el famoso “puente colgante de Bilbao”, y aún siendo anterior al Transbordador del Monte Ulía, no tiene nada que ver con un funicular pues la sustentación principal del carretón es una viga, no un cable.
Pero volvamos al Transbordador del Niágara.
El abuelo y el padre de Torres Quevedo pertenecían a través de los Urquijo a una de las grandes familias de la sociedad bilbaína. Por otra parte, uno de sus mejores amigos, Valentín Gorbeña Ayarragaray (1855-1923), compañero de estudios en París y en la Escuela de Caminos de Madrid, se encargó personalmente de buscar la financiación necesaria para sus inventos entre estas familias prominentes de la industria, las finanzas y las navieras. Gorbeña constituyó en 1906 la empresa Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería con el objeto único de desarrollar o comercializar las patentes creadas por el imaginativo ingeniero. Accionistas o miembros del Consejo de Administración fueron miembros los Lezama-Leguizamón, Gana, Orbegozo, Urquijo, Ybarra y otros. Esta empresa construyó y explotó el Transbordador del Monte Ulía de San Sebastián durante los años que estuvo en funcionamiento.
En 1911 la sociedad buscaba por todo el planeta para su expansión un lugar singular en el que construir un transbordador. Se fijaron en las Cataratas del Niágara y comenzaron a estudiar un emplazamiento frente a la propia cascada que permitiera una impresionante contemplación desde el aire de este increíble espectáculo natural. Pero durante el estudio del caso se encontraron tres dificultades principales, la primera el hecho de que las orillas de las cataratas se encuentran en dos países diferentes, EE. UU. y Canadá; esto implicaba que los turistas debían traspasar una aduana, circunstancia que lo hacía incompatible con el uso recreativo previsto del transbordador. La segunda dificultad consistía en que no estaba permitida ninguna construcción que se interpusiera en la contemplación de las cataratas, mientras que la tercera era de orden técnico, las cataratas crean una intensa nube de aerosol que incrementa notablemente la humedad del lugar, obligando a la utilización exclusiva de metales inoxidables, con el consiguiente encarecimiento de la construcción; o bien, a reducir drásticamente la vida útil de los materiales (cables incluidos) encareciendo la explotación.
Al final, y gracias a la valiosa ayuda del cónsul de España en Toronto, Mr. Thomson, se decantaron por un emplazamiento enteramente canadiense y se eligió el Whirlpool (remolino) del Río Niágara, unos cuatro kilómetros río abajo de las cataratas. El recorrido del transbordador pasa por encima de un recodo del río en el que se forma un gran remolino y, aunque ambas orillas se encuentran en territorio de Canadá, sobrevuela durante unos 125 metros aguas estadounidenses.
Inicialmente Antonio Balzola obtuvo la concesión de la construcción del transbordador para la empresa española Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería; pero por facilidades administrativas y de operación se prefirió crear la sociedad canadiense de capital español The Niagara Spanish Aerocar Limited. Entre los accionistas se encontraban apellidos como Lezama-Leguizamón, Gana, Orbegozo, Urquijo, Ybarra… El Consejo de Administración estaba presidido por el fiel amigo Valentín Gorbeña y de él formaban parte el propio Leonardo Torres Quevedo, Aresti, Echevarrieta, Orbegozo y otros.
La construcción comenzó en 1915 y estuvo dirigida por el hijo de Torres Quevedo, Gonzalo Torres Polanco (1889-1965), ingeniero de caminos como su padre. Algunas de las condiciones a las que se hubo de atener el diseño fue la de producir un impacto mínimo en el agreste paisaje de acantilados del Whirlpool y no afectar ni cruzar el ferrocarril Niagara Belt que circulaba en ese punto alrededor del recodo que presenta el río en ese lugar. El coste total ascendió hasta unos 90.000 dólares canadienses de la época, que era una cifra respetable.
El Transbordador del Niágara contaba con 6 cables de sujeción y 1 de tracción. Disponía de un motor eléctrico y, en caso de caída de la red eléctrica, de un motor auxiliar de gasolina, y todavía, en el caso de la rotura del cable de tracción, contaba con un vehículo de emergencia que transportaba un cable de tracción sustituto, dispositivo que no ha necesitado ser estrenado en ninguno de los más de cien años de funcionamiento del transbordador. La barquilla era casi idéntica a la del Monte Ulía, pero prácticamente del doble de dimensiones, pues permitía el desplazamiento de 45 personas ―frente a las 14 de la del Ulía―, 24 de ellas sentadas. Era su luz de 550 m en un trazado prácticamente plano ―las estaciones de salida y llegada están situadas a 75,14 y 76,05 m sobre el agua― y la altura mínima a la que descendía en su recorrido sobre el remolino era de 61 m, lo que supone una flecha de 15 m 1.
La estación de salida del transbordador se encuentra en Colt’s Point, donde están anclados los extremos fijos de los cables de sujeción a una mole de hormigón de 700 toneladas. La estación de llegada se encuentra en el Thomson’s Point, en ella se sitúan los motores y los contrapesos de los cables. Para la construcción de ambas estaciones se hubo de picar 2.000 m3 de roca y 800 de tierra para encastrar en la piedra dos pesados macizos de hormigón.
Los elementos del transbordador fueron encargados a empresas españolas y transportados desde la península atravesando el océano Atlántico en plena I Guerra Mundial, eludiendo la actividad de los submarinos alemanes. Así la barquilla fue fabricada por la empresa madrileña de construcción de maquinaria ferroviaria y mecánica E. Grasset y Cía. Talleres de Carpintería metálica y Construcciones mecánicas, mientras que el motor Westinghouse de 75 CV, los frenos, un tornillo sin fin reductor de velocidad tipo Hindley, un embrague, probablemente el motor auxiliar o de emergencia, otro tornillo sin fin para este último y otros elementos referidos al movimiento y su seguridad fueron suministrados o fabricados por Munar y Guitart, Sociedad en Comandita, heredera de la también madrileña Ascensores Sivilla constituida en 1878, la más antigua empresa de ascensores de España. Los cables y el hierro de las estructuras, sin embargo, fueron comprados en el continente americano, ya que su enorme peso no hacía rentable su traslado desde la Península.
Los primeros viajes de prueba se realizaron el 15 de febrero de 1916 y la inauguración oficial tuvo lugar el 9 de agosto del mismo año. En el viaje inaugural la barquilla iba engalanada con las banderas de Gran Bretaña (recordemos que Canadá no ha tenido una bandera propia hasta 1965), Francia (por la población de la provincia vecina de Quebec), Estados Unidos (pues el trasbordador sobrevuela aguas estadounidenses) y otra que no hemos sido capaces de identificar; sin embargo, por alguna razón que desconocemos el Spanish Aero Car no estuvo presidido en su primer día por la bandera de España, como erróneamente aseguran algunos blogs.
Los 108 años de funcionamiento sin ningún accidente no son una casualidad, sino que su diseño, sencillo, sin florituras y sobre todo en el que todo está a la vista, facilita la inspección directa del estado de todos los elementos estructurales.
El transbordador ha recibido algunas modernizaciones y varias mejoras en 1961, 1967, 1984 y 2023. En algún momento de sus primeros años ―anterior a 1959― se añadió un tejadillo a la barquilla para proteger del sol y la lluvia a los pasajeros. En 1984 se hizo cargo del transbordador la empresa canadiense Whirlpool Aero Car, y en su revisión del sistema añadió ruedas dobles al carro, dándole más estabilidad y comodidad a los turistas en el viaje. Lo más llamativo es que se pintó el carro de amarillo y la barquilla de rojo como homenaje al genio español que lo diseñó (inicialmente todo el conjunto estaba pintado de blanco). En una de estas reparaciones se aumentó la flecha del cable para ganar espectacularidad al hacer que la barquilla descienda hoy hasta los 40 m sobre el nivel de las aguas.
Recientemente, en el año 2023, la barquilla ha sido cuidadosamente restaurada y reforzada, mientras que el carro, ese viejo y bello arco que corona el vehículo, ha dado paso a uno idéntico, pero completamente nuevo. Carro y barquilla se han repintado conservando los colores del homenaje a Torres Quevedo.
El Transbordador del Niágara (como heredero vivo del Transbordador del Monte Ulía) puede ser considerado como una obra de poca importancia, un transbordador recreativo, un simple divertimento; sin embargo, constituye un hito en la historia de las estructuras metálicas, la novedosa aplicación de los contrapesos al tensado de los cables proporciona una solución sencilla y segura a un problema de diseño que se arrastraba desde la antigüedad, y se erige en un ejemplo de sencillez, elegancia y alta seguridad. En su momento fue el teleférico más largo del mundo, es el segundo instalado en América y el primero de su tipo en el continente.
En próximos artículos continuaremos esta serie con la aportación de Torres Quevedo a la Aeronáutica.
Fuentes principales: En torno a Leonardo Torres Quevedo y el Transbordador del Niágara de Javier Rui-Wamba Martija / [Blog] Los Puentes de Bilbao de Rafael Olate / “Innovación y Tecnología: los transbordadores de Torres Quevedo”. Revista Fabrikart, nº 10. Josu Aramberri, Francisco A. González Redondo / Leonardo Torres Quevedo. Protagonistas de la aeronáutica. Francisco A. González Redondo / “Un siglo del Spanish Aerocar de Torres Quevedo”. [Blog] Ciencia Obsoleta, Alejandro Polanco Masa / ”Los transbordadores y la barquilla de Leonardo Torres Quevedo”. Revista Obras Públicas. Leonardo Fernández Troyano / [Web] Niagara Parks / Libro de Prestigio Munar y Guitart / Diccionario Biográfico en línea Real Academia de la Historia / [Web] History-Computer.
